Mototrans Desmo: Spanish Ducati

Ahora que ya está la culata y los cilindros fuera, el camino para los pistones (”el corazón del sistema”) es fácil. Pareciera que sacar unos chirimbolos capaces de resistir temperaturas infernales, velocidades lineales de vértigo y rozamientos contínuos iba a ser complicado. Pero no. Lo que más me gusta de la mecánica es que no deja de sorprenderme día a día

Bien, una vez los pistones están a la vista… lo mejor que podemos hacer es protegerlos en su “guarida”. Eso significa rodearlos de papel o tela (ojo si la tela se deshilacha, porque caerá al cigüeñal y eso no es nada bueno si no vas a seguir desmontando). Una vez hecho esto, estás listo para sacarlos uno a uno.

Para ello, necesitarás herramientas de alta tecnología: un punzón y unos alicates de punta fina. El punzón servirá para extraer el clip que mantiene el bulón en su sitio, sin salirse por los lados. Y el alicate de punta fina, para poder retirar el clip por completo. Si, tan simple como esto: el bulón está “libre” en su agujero y solo se mantiene ahí porque dos trozosdealambre no dejan que se salga. Claro que tampoco tiene a donde ir dentro de los cilindros, pero que sean unos simples clips lo que mantiene “en su sitio” el asunto… asusta

Sacando el bulón con un simple punzón

Una vez extraidos, además de limpiarlos un poco, compruebo que los habían quitado previamente (o habían intentado quitarlos) porque el alojamiento del clip en la parte esterior del pistón está marcado por una ejecución un tanto manazas del que lo hizo. Nada grave, pero dá un poco de pena que la gente sea tan chapucera

Marcas en el rebaje para insertar el punzón

Con los pistones en la mano, lo mejor que podemos hacer es comprobar todas las medidas necesarias, tal como indica el manual de taller. Diametro de los cilindros, diametro del pistón en diferentes zonas,  medidas de los bulones, holgura de los segmentos en su rebaje…. todo lo habitual.

Usando un micrómetro para medir diametros en el bulón

Me sorprende que las medidas sean buenas. La moto, por fuera (estéticamente, vamos) estaba bastante trallada y mal cuidada. Pero el interior del motor cada vez me sorprende más porque está en mejor estado de lo que suponía verla por fuera. Me alegro

Buen aspecto del carter. Holgura exacta en las bielas

En un post posterior a este, comentaré las mediciones que he obtenido, y como las he realizado. Antes de crucificarme por hereje, recuerda que soy un simple aficionado, que mi presupuesto es siempre limitado y que es la primera vez que abro completamente un motor. Sé bueno

Después de haber sacado los árboles de levas, todo es mucho más sencillo. Sacar los árboles es el paso previo necesario para extraer la cadena de distribución y con ello poder sacar la culata y cilindros.

Realmente me asustaba lo de los árboles de levas. Son una pieza básica y muy sensible y sabía que sacarlos me traería problemas. Pero despues… las cosas van rodadas. Lo primero, sacar la corona de distribución, que sale sola una vez fuera los semiárboles. Realmente, hay que tener cuidado con ella, porque se caerá hacia el interior del cárter (o la cadena, si no tienes cuidado). No es problema ahora, porque voy a desmontarlo todo… pero sí lo sería en caso de un simple desmontaje de culata, porque si te cae la cadena al carter… prepárate para abirlo todo. Mucho chollo por no poner un simple cablecito a modo de freno para la cadena

Fuera los árboles, la corona “cae” sola

Una vez retirada la corona (curioso el sistema de patín para ella en la corona mediante arandelas de plástico; arandelas que yo encontré fuera de su garganda, a ambos lados de la corona y ejerciendo de improvisadas arandelas de rozamiento) sacar la culata es cuestión de una plana del 17, junto con una de estrella (o de tubo, a elegir). Son 8 tuercas que hay que sacar en cruz, primero las exteriores y luego las interiores, según indica el manual. Nada especial, solo ser un poco cuidadoso con las tuercas.

Una vez fuera…. buenas vibraciones: La culata está llena de carbonilla en el cilindro que tenía la ñapa de la rosca de bujía (esa que saltó por los aires la ultima vez que se arrancó el motor) pero no parece haber daños evidentes más alla de que habrá que rehacer la rosca. Las válvulas parecen estar bien en un primer examen visual. Igual con la cabeza de los pistones. Sigamos.

Culata derecha, con carbonilla pero en buen estado

Ahora le toca el turno a los cilindros, que salen fácilmente si desatornillas los allen del 5 que hay atrás, en la fundición de la cadena de distribución. Una vez fuera los tornillos, ligeros golpecitos con el mazo de goma despegan las juntas y el bloque cilindro-camisa sale sin más novedad.

Los pistones, en estado de revista

Todavía mejores vibraciones: los pistones están en buen estado, los cilindros no tienen rayazos evidentes  y el examen lateral de los pistones desvela que la estanqueidad incluso desde el primer aro es buena. Bien, buenas noticias

Detalle del pistón derecho, el del “percance”

Además, para poder mover los pistones con facilidad, he desmontado también las tapas laterales, para mover a mano el conjunto usando el volante magnético. También ahí parece estar todo bien, puesto que las tuercas están “arandelizadas” correctamente y no tienen huellas de un mal uso de herramienta. Bien, bien, la cosa marcha !!!!!!!!!!!!

Exterior del semicarter derecho

Hacía tiempo que no juraba y perjuraba en armeo en tales cantidades y variedades. Pero es que sacar los semiarboles me llegó a los… cojinetes. El manual indicaba que tras quitar los balancines de apertura, la operación debería ser simple e inmediata. Simple es. Pero inmediata…………..

Vamos por partes. Lo primero era quitar los balancines de apertura, para lo cual hay que sacar primero los ejes sobre los que basculan. El manual indica que es necesario un útil especial, pero con un simple tornillo largo es más que suficiente. Podría hacerse con un mondadientes, pero seamos serios

Sacando los ejes de los balancines

Bueno, el caso es que tras sacar los balancines y comprobar que estan en buen estado (aún no me ha llegado PapáNoel con el paquete de herramientas de medición que le he pedido este año por ser bueno y no rebanarle el pscuezo a ningún político ladrón, así que será cuestion de esperar unos días más) lo siguiente es agarrar uno de los dos semiárboles y tirar fuerte para sacarlo. Una, dos y ….. tres. Y cuantro. Y cinco. Y seis……

Vale, me rindo. No salen. Parece que están lo suficientemente sueltos como para que salgan (lógico, pues giran a muchas vueltas por minutos sobre cojintes de friccion) y algo de movimiento lateral tienen pero…. no salen. Niet !!!!!!!!

Empiezo a ponerme azul, con matices violeta. No salen, los jodios. Y el caso es que no hay donde agarrar para extraerlos. Y es un árbol de levas, que tampoco es algo que puedas sacarlo a martillazos o haciendo palanca con un destornillador. No salen.

Lo intento haciendo palanca con un alicate forrado de goma, apoyando en el lateral de la leva y la propia culata… hasta que parte el alicate. Y no es de los chinos

Pruebo con un alicate más grande. Y SALE !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

El semiárbol derecho, finalmente fuera

Cuando el semiárbol está fuera, lo entiendo todo. Ya en el foro de lamaneta.com me había dicho uno de los entendidos que esos árboles llevan una tórica para la estanqueidad. Y esa puñetera tórica es lo que hace que el semiárbol no saga fácilmente. Ahora que lo sé, sé porqué hay que hacer presion y sé como hacerla sin miedo a cargarme nada. Una vez está uno fuera, el otro sale fácil con unos golpecitos desde el otro lado en el borde de la zona dentada (ojo, no golpear la chapa interior de sellado: peligro de joder la presion del aceite en la culata)

Chapa de cierre del semiárbol (que es hueco)

Ayer iba decidido a batallar con varias cosas: quitar la culata, sacar el aceite viejo y quizá atreverme con los cilindros. Pero me quedé en un simple desaceitar. El tornillo de vaciado estaba en tan lamentable estado, que me llevó varias horas quitarlo. De hecho, solo he conseguido quitar uno de los dos que tiene (bueno, el de la derecha no parece un tornillo de vaciado exactamente, sino una varilla o similar. No me atrevo a usar opciones más “agresivas” con un motor de aluminio que a la mínima queda marcado.

Esta es la foto del tornillo, una vez sacado, con el filtro de rejilla.

Y esta es la foto del otro tornillo, completamente redondo. Me temo que tendré que hacer lo mismo que en el primer tornillo: o bien hacerle unas caras nuevas o bien una ranura para un destornillador plano grande.

Y conseguir unos tornillos nuevos, claro

Comentaba en un post anterior que me he agenciado un segundo chasis en mejor estado que el primero. El problema es saber si ese chasis es “usable” de forma legal (¿hay alguna otra?) sin andar con historietas de troqueles y tal. Las cosas o se hacen bien o te metes a político.

Así que cogí el numero de chasis y me lo llevé hasta Tráfico,  aquí en Coruña. Tras pagar los preceptivos 7,6 lereles en caja, me espero turno y entrego a mi musa de la DGT (una tia majísima que hay en la ventanilla, que solo verla te alegra… el día) el papelote con el numero de chasis. En unos segundos, el maquinillo de las teclas dice que la moto tenía matrícula de GR (grnnn, grnnn) y que se matriculó en el 78, falleciendo en el 2005. Por lo tanto, rehabilitable todavía.

Una alegría, oyes. Ya tengo dos chasis legales y matriculados. Lástima no tener dos motores

Pozí. Quieto. Parao. Mojama total.

Así estoy desde hace unos días con la moto. El hecho de tenerla lejos (muy lejos) hace que solo pueda ir los domingos… y no todos. Y solo unas horas. Mal asunto, tenía que haberme comprao una muñeca hinchable, que al menos puede llevarla a todas partes plegada en el bolsillo

Bueno, en este parón he aprovechado para agenciarme una camara de fotos para tener en el taller. Ahora que empiezo con el motor… quiero tenerlo todo fichao y documentado, pieza a pieza, para saber donde y como estaba cada cosa; vale que sobrarán piezas al montarla, pero las que monte van a ir xactamente como las encontré

Como lo que necesito no es nada del otro jueves, y es más por no tener la reflex en el garaje, llenamierda y empapada de aceite hasta las trancas… pues me he ido a ebay y me he agenciado una Fujifilm Finepix de 3,3Mpx por 16 lereles.

Mi nueva (usada) Finepix A330

3,3Mpx es suficiente como para imprimir fotos de tamaño A4 en la impresora y más que de sobra para colgar detalles en la web a 800×600 o menos. Hasta ahora las fotos las hacía con el móvil (que no tiene flash, ni lavadora, ni sacacorchos, pero sirve para llamar) o bien con la grande, pero ninguna es una buena solución: una porque se queda corta y otra porque se pasa (y si algo le pasa, la parienta me deja eunuco). Así que la solución era conseguir una cámara de fotos de verdad con una buena lente, un sensor de cierta calidad y de marca conocida; la solución, pujar en ebay por una Fuji o una Nikon o alguna otra marca similar, de entre 3 y 5Mpx y a precio razonable. Lo dicho, 16 lereles.

Este modelo en concreto, y algunos otros de la serie A, suelen estar baratos porque tienen un problemilla con las nuevas tarjetas XD de la serie M y M+: no las leen. Sólo pueden leer tarjetas viejas de menos de 512MB, tarjetas que ya no se encuentran. La cámara venía con una XD de 64MB con la que puedes hacer sólo 80 fotos.

El truco para vitaminarla es simple: te vas a la página de Fuji, te bajas el driver nuevo para esta cámara, lo instalas en la tarjeta vieja y actualizas el firmware. En unos 45 segundos la cámara puede leer ya todo lo que le pongan por delante !!!!

Así que ahora ya tengo una “camara oficial” en el garaje, con pilas recargables y tarjeta de 1MB. Suficiente como para sacar fotos de carnet,  una a una, a un hormiguero de tamaño medio

Bueno, ha llegado el momento de meterle mano al motor. Es la parte que más temo, porque es la que creo más compleja y en la que menos confío en que pueda reparar cosas si me las encuentro en mal estado. Pero bueno, será cuestión de hacerme con una agenda de torneros, fresadores y demás operarios de mecanizado

Como vamos a ir poco a poco, y sin estresarme, empiezo por quitar los tubos de entrada de aceite, que salen simplemente desenroscando la base con una plana del 14. Me descoloca que no tengan un “mecanizado” ya prediseñado en la propia culata, sino que parecen ir torneados “a posteriori” del diseño del motor (como efectivamente sucedió) y un poco a la buenadedios, porque no están a la misma distancia de las aletas de refrigeración.

Sacando los tubitos de entrada del aceite

Estos tubitos están unidos al radiador por unos racores de goma rodeada de acero trenzado, de manera que el aceite fresquito llega directamente a la culata, más exactamente a los rodamientos de apoyo del árbol de levas. Fué una de las grandes mejoras de este motor respecto al inicial motor Twin (la otra mejora clave fué el desmo, claro)

Luego, lo siguiente es irnos a los árboles de levas. Hay que desmontarlos para poder extraer la cadena de distribución y levantar así la culata. Cuando esté fuera, habrá que llevarla a reparar el asunto de la bujía derecha, pero todo a su tiempo

Saco las tapas laterales (la izquierda ya podría traer un tirador, porque es un suplicio intentar sacarla a base de hacer palanca con un cuchillo, para no marcar el aluminio) y luego los culatines. Hoy sólo me da tiempo a ver como está la zona en general y comprobar las holguras laterales.

En la zona de la admisión, los balancines de apertura tienen un juego lateral de .25mm (ambos). En la zona de escape, el balancin de apertura de la válvula derecha tiene una holgura de .30 y el de la válvula izquierda de .60 !!!!

Mucha holgura lateral, creo

Tengo que revisar el manual de taller, pero me parece a todas luces excesivo. De hecho, el manual del despiece indica que a ambos lados del balancín debería haber una arandela de rozamiento de .5, 1 ó 2mm, y de hecho así se vé en todos los balancines. Además, en la parte exterior de los balancines (hacia las tapas del árbol) debería haber una tórica. En el balancín con el juego de .60 parece haber solo la tórica y quizá pueda ser ese el motivo de semejante holgura. Ya había leído sobre el deficiente control de calidad de la cadena de montaje de estas máquinas (en los últimos coletazos de la firma Mototrans, lamentablemente) y quizá pueda ser el motivo. Pero hasta el montaje definitivo de los balancines y árboles no podré constatarlo.

El desmontaje de los ejes de los balancines (necesario para sacar el árbol, que en realidad son dos semiárboles) es simple, pero quedará para la próxima semana

Por fin la moto está desmontada completamente

Dos meses a ratos perdidos (más lento que el caballo del malo, pero es lo que hay) han dado sus frutos

Por fin el motor está libre para poder trabajar en él, y todas y cada una de las piezas que componen este mecano está en su correspondiente bolsita, etiquetada y aceitada a la espera de su turno

El motor, por fin libre :D

Bueno, ahora queda empezar a abrir el motor por una parte, y limpiar-restaurar las piezas que he ido guardando. Como lo más importante es el motor, y es lo que me vá a llevar más tiempo, no me preocupa ir despacio con el resto. Además, acabo de conseguir un nuevo chasis, en mejor estado que el original, y es muy probable que si consigo darlo de alta y rematricularlo (o bien homologarlo como cambio para la otra matrícula) acabe poniéndoselo.

En la fase de DESMOntaje ya he visto que la mayor parte de las piezas son perfectamente recuperables, y basta con una buena limpieza y su posterior tratamiento (pintura, pulido, cromado…) Pocas serán las que tenga que instalar nuevas y en ese caso lo más probable es que elija componentes modernos o mejores que los de serie. En otros casos, simplemente no las montaré en la nueva versión cafeinizada.

Lo que al principio del trabajo no tenia claro, era que pudiera meterme yo mismo con el motor, porque es un trabajo serio para el que hace falta tener ciertos conocimientos y pericia. Pero aprovechando que en lamaneta.com se ha abierto un subforo específico para este modelo, y que hay gente en él que sabe de lo que habla, creo que yo mismo me animaré a desmontar y comprobar. Malo será que sobren piezas al volver a montar

Bueno, tengo muchas más fotos del proceso, pero las subiré al álbum de Picasa para que no sea muy largo este post. Echales un ojo y me comentas

Así de triste que se queda uno al ver que en todo el yutube no hay más que 3 vídeos del modelo. Y uno de ellos ni siquiera es de la desmo, sino de la GTL. Tá mu malita la cosa

Pero como menos dá un pistón agujereao, ahí van los vídeos:

Fast Tube by Casper

Fast Tube by Casper

Fast Tube by Casper

Seguiremos buscando

A ratos libres,  en las mañanas de domingos perdidos, y con la inestimable ayuda de mi cuñaaao (gracias, Juan ) vamos por fin desmontando la desmo. Por ahora, cositas fáciles y sin complicaciones, que al motor ya llegaremos.

Lo primero, la electricidad delantera (panel de luces, foco y empalmes delanteros). Luego, manillar y mandos, la rueda y el sistema de freno delantero. Finalmente, las horquillas.

Y la mejor forma de desmontar el cableado (yo soy negado también para la electricidad) y que al remontar no se vaya todo a freir puñetas, es ponerle una pegata a cada cable, con un texto que me recuerde para que sirve. Vale, es una ñapa un poco pedestre, pero efectiva

Aprovecho que voy a empezar a desmontar la parte ciclo y me compro un elevador sencillo en un supermercado local (65 lereles + IVA). Hacía tiempo que tenía ganas de uno, porque trabajar agachado en la moto es un suplicio cuando tienes que hacerlo durante unas horas. Como los de plataforma suelen ser más caros y tampoco es que tenga mucho espacio, por ahora con uno de los pequeños vale perfectamente. Hecho por los Hijos de la Gran… Bretaña, su calidad parece a toda prueba. Por lo pronto, lo que aumenta es mi calidad de vida. Se acabó eso de terminar reventao de la espalda

Aquí se vé contrapesado de delante porque una vez desmontada la parte ciclo delantera, la rueda trasera pesa lo suyo. Y en previsión de que pudiera moverse, solución pepegoterayotilio: cincha atada a un generador

Una vez desmontada la rueda trasera, el elevador es perfectamente estable y permite llevar la moto de un lado a otro, o subirla y bajarla con total facilidad. Tenía que habérmelo comprado antes

Bueno, ya falta menos para dejar el chasis pelado. Un par de fines de semana más y todas las piezas estarán desmontadas. Y llegará el turno del motor. Miedo me dá

(Acabo de subir un buen lote de fotos a la galería picasa, así que echales un ojo y me cuentas)