Mototrans Desmo: Spanish Ducati

Rediox!!!!!!!!

Ya no me acordaba el tiempo que no pasaba por mi blogue. Sí, la Duca anda un poco parada. Bueno, un poco no, MUCHO.

El caso es que como ya preveía que este verano no iba a darla montada (será para el otro, o el otro más, o ya veremos) me compré una Vespa TX con la intención de tener un vinículo de dos arruedas con el que pasar el calor agostí. Y se lió. Porque hacía tiempo que no me divertía tanto con una moto… o lo que sea que es eso. Es cómoda, ligera, gira en un metro cuadrado y la aparcas en donde quieras. No bebe, no fuma, no grita. La mujer ideal, vamos

Así que me he dedicado más a ella que a mi querida DucaDesmo, en la que no he dejado de pensar jamás (cariño, lo otro ha sido una aventura pasajera).

Pero se acabó el verano, se acabó el buen tiempo, se acabó la buena vida. Volvemos al tajo.

Y que mejor que descubriendo un blog impresionante con decenas de caferacers que parecen sacadas de mis mejores y más húmedos sueños (si, que pasa, cada uno se excita con lo que le dá la gana).Esta magnífica Yamaha Dragstar (sí, una customera a la que han atiborrado de esteroides en este caso, para conseguir una moto decente) es una buena muestra de lo que te encotrarás en el: http://www.pipeburn.com/home

Entre que es una tuerca grande como un camión de reparto (una 32) y que lleva una arandela de presión igual de grande que la tuerca… aquello no parecía querer salir de una forma sencilla. Además…. yo entendí que salía hacia la derecha, es decir, al revés que todas las tuercas. O al menos eso creí después de leer el manual del taller, que no es muy claro al respecto (parece entonces que las tuercas de hilo inverso son la del embrague y la bomba de aceite). El caso es que no me la cargué de milagro, porque para poder sacarla aporreé la llave con todas mis fuerzas. Que no son muchas, afortunadamente.

Ayudado de un sistema más simple que la mecánica de un chupete, para inmovilizar los ejes (gracias, KingScorpion), aplano el acodado de la arandela (antiguamente se hacía así para que las arandelas de presión inmovilizaran las tuercas) y me dispongo a sacar la tuerca… pensando que es de hilo inverso. Tras varias horas de intentos… paso. Aquello no sale.

Consulto foros, consulto de nuevo el manual, consulto a gente-que-sabe (gracias, Gondarmah) y resulta que la tuerca es normal y corriente. Vuelvo al taller, un par de golpes (bueno, unos cuantos más) y la tuerca sale. Victoria !!!!!!!!!!!!

Ahora, a por la del embrague.

Aprovechando estos dias de asueto, me he puesto con el embrague, que tenía ya ganas de sacarlo y comprobar como estaba, puesto que nunca me dió un buen tacto (funcionaba bien, pero “incomodo”) cuando la moto andaba. No es que funcionara mal, pero estaba excesivamente duro y me daba la sensación de arrastrar algo.

Lo primero, asegurar la campana para poder extraer los 6 allen (mal asunto, no acaba de gustarme este tipo de cabeza)… y primer problema: uno de ellos no sale y se me redondea. Solución xtrema: dremel.

Una vez fuera los tornillos… entiendo el porqué de esa resistencia extrema de esa pieza (el del tornillo rebelde es el muelle de la derecha):

No sé si es una ñapa o una cagada de la fábrica (la campana está rozada en algún lugar, pero no parece haber sido maltratada por un ñapas), pero lo cierto es que uno de los muelles es sensiblemente más largo que el resto y además no está “asentado”. Mu-mal !

En general, todos los muelles están fuera del límite de uso, con unas medidas que se alejan algo del tope permitido por fábrica, así que tocará cambiarlos. El manual indica una medida de 30.4, con un límite de 28.9mm y en todos los casos las medidas estan entre los 26.50 y 27.22… excepto el muelle “bandarra” que está en 28.43

Sin embargo… los discos están en buen estado estado, muy cercano de los 3.0-3.1 de fábrica, y muy lejos de los 2.65 del límite de uso:

Todos me los he encontrado por encima de los 2.87 y en algún caso, en alguna medición… 2.96 (en cada disco hacía 6 mediciones, quedándome con la menor).

También el aspecto es bueno, habiendo solo una muesca en uno de los discos:

Así que en general… podría ser peor.
Ahora me tengo que agenciar una llave de tubo del 30 y otra del 32, para la campana y para el eje del cigüeñal, además del volante magnético, también del 30. Seguimos en ello

Si, creo que no están mal. Pos supuesto, el derecho está con mucha carbonilla (nada que una buena limpieza no arregle) por la ñapa de la culata, pero en general parecen en buen estado. En concreto, puede verse que tras el primer aro de compresión, no hay apenas rastro de combustión, lo que parece indicar que el sellado es bueno. Y por la numeración, creo que son los pistones de origen.

También los bulones parecen estar en buen estado, sin marcas ni desgastes excesivos o desiguales (en la hoja que muestro más adelante están las mediciones de los mismos, con micrómetro, y en 5 puntos distintos de la superficie de los mismos).

Aunque ya comentaba en el post anterior que la zona de circlips parecía algo tocada, por un manejo algo chapuzas de la HEAT, la Herramienta Extractora de Alta Tecnología (vulgo pincho), el resto semeja estar en tolerancias, según puedes ver en este dibujito en el que he representado las cotas obtenidas:

También aprovecho para dejar subida la hoja de las mediciones de los cilindros, realizadas con el calibre de interiores micrométrico (un alexómetro se me escapa del bolsillo; que jodío ser pobre). Creo que los valores son aceptablemente buenos para todo el grupo termodinámico.

Y con esto, se acaba este grupo, para empezar el desmontaje del carter: embrague, cigüeñal, cambio…. esas cosillas, vamos !!!!

Ahora que ya está la culata y los cilindros fuera, el camino para los pistones (”el corazón del sistema”) es fácil. Pareciera que sacar unos chirimbolos capaces de resistir temperaturas infernales, velocidades lineales de vértigo y rozamientos contínuos iba a ser complicado. Pero no. Lo que más me gusta de la mecánica es que no deja de sorprenderme día a día

Bien, una vez los pistones están a la vista… lo mejor que podemos hacer es protegerlos en su “guarida”. Eso significa rodearlos de papel o tela (ojo si la tela se deshilacha, porque caerá al cigüeñal y eso no es nada bueno si no vas a seguir desmontando). Una vez hecho esto, estás listo para sacarlos uno a uno.

Para ello, necesitarás herramientas de alta tecnología: un punzón y unos alicates de punta fina. El punzón servirá para extraer el clip que mantiene el bulón en su sitio, sin salirse por los lados. Y el alicate de punta fina, para poder retirar el clip por completo. Si, tan simple como esto: el bulón está “libre” en su agujero y solo se mantiene ahí porque dos trozosdealambre no dejan que se salga. Claro que tampoco tiene a donde ir dentro de los cilindros, pero que sean unos simples clips lo que mantiene “en su sitio” el asunto… asusta

Sacando el bulón con un simple punzón

Una vez extraidos, además de limpiarlos un poco, compruebo que los habían quitado previamente (o habían intentado quitarlos) porque el alojamiento del clip en la parte esterior del pistón está marcado por una ejecución un tanto manazas del que lo hizo. Nada grave, pero dá un poco de pena que la gente sea tan chapucera

Marcas en el rebaje para insertar el punzón

Con los pistones en la mano, lo mejor que podemos hacer es comprobar todas las medidas necesarias, tal como indica el manual de taller. Diametro de los cilindros, diametro del pistón en diferentes zonas,  medidas de los bulones, holgura de los segmentos en su rebaje…. todo lo habitual.

Usando un micrómetro para medir diametros en el bulón

Me sorprende que las medidas sean buenas. La moto, por fuera (estéticamente, vamos) estaba bastante trallada y mal cuidada. Pero el interior del motor cada vez me sorprende más porque está en mejor estado de lo que suponía verla por fuera. Me alegro

Buen aspecto del carter. Holgura exacta en las bielas

En un post posterior a este, comentaré las mediciones que he obtenido, y como las he realizado. Antes de crucificarme por hereje, recuerda que soy un simple aficionado, que mi presupuesto es siempre limitado y que es la primera vez que abro completamente un motor. Sé bueno

Después de haber sacado los árboles de levas, todo es mucho más sencillo. Sacar los árboles es el paso previo necesario para extraer la cadena de distribución y con ello poder sacar la culata y cilindros.

Realmente me asustaba lo de los árboles de levas. Son una pieza básica y muy sensible y sabía que sacarlos me traería problemas. Pero despues… las cosas van rodadas. Lo primero, sacar la corona de distribución, que sale sola una vez fuera los semiárboles. Realmente, hay que tener cuidado con ella, porque se caerá hacia el interior del cárter (o la cadena, si no tienes cuidado). No es problema ahora, porque voy a desmontarlo todo… pero sí lo sería en caso de un simple desmontaje de culata, porque si te cae la cadena al carter… prepárate para abirlo todo. Mucho chollo por no poner un simple cablecito a modo de freno para la cadena

Fuera los árboles, la corona “cae” sola

Una vez retirada la corona (curioso el sistema de patín para ella en la corona mediante arandelas de plástico; arandelas que yo encontré fuera de su garganda, a ambos lados de la corona y ejerciendo de improvisadas arandelas de rozamiento) sacar la culata es cuestión de una plana del 17, junto con una de estrella (o de tubo, a elegir). Son 8 tuercas que hay que sacar en cruz, primero las exteriores y luego las interiores, según indica el manual. Nada especial, solo ser un poco cuidadoso con las tuercas.

Una vez fuera…. buenas vibraciones: La culata está llena de carbonilla en el cilindro que tenía la ñapa de la rosca de bujía (esa que saltó por los aires la ultima vez que se arrancó el motor) pero no parece haber daños evidentes más alla de que habrá que rehacer la rosca. Las válvulas parecen estar bien en un primer examen visual. Igual con la cabeza de los pistones. Sigamos.

Culata derecha, con carbonilla pero en buen estado

Ahora le toca el turno a los cilindros, que salen fácilmente si desatornillas los allen del 5 que hay atrás, en la fundición de la cadena de distribución. Una vez fuera los tornillos, ligeros golpecitos con el mazo de goma despegan las juntas y el bloque cilindro-camisa sale sin más novedad.

Los pistones, en estado de revista

Todavía mejores vibraciones: los pistones están en buen estado, los cilindros no tienen rayazos evidentes  y el examen lateral de los pistones desvela que la estanqueidad incluso desde el primer aro es buena. Bien, buenas noticias

Detalle del pistón derecho, el del “percance”

Además, para poder mover los pistones con facilidad, he desmontado también las tapas laterales, para mover a mano el conjunto usando el volante magnético. También ahí parece estar todo bien, puesto que las tuercas están “arandelizadas” correctamente y no tienen huellas de un mal uso de herramienta. Bien, bien, la cosa marcha !!!!!!!!!!!!

Exterior del semicarter derecho

Hacía tiempo que no juraba y perjuraba en armeo en tales cantidades y variedades. Pero es que sacar los semiarboles me llegó a los… cojinetes. El manual indicaba que tras quitar los balancines de apertura, la operación debería ser simple e inmediata. Simple es. Pero inmediata…………..

Vamos por partes. Lo primero era quitar los balancines de apertura, para lo cual hay que sacar primero los ejes sobre los que basculan. El manual indica que es necesario un útil especial, pero con un simple tornillo largo es más que suficiente. Podría hacerse con un mondadientes, pero seamos serios

Sacando los ejes de los balancines

Bueno, el caso es que tras sacar los balancines y comprobar que estan en buen estado (aún no me ha llegado PapáNoel con el paquete de herramientas de medición que le he pedido este año por ser bueno y no rebanarle el pscuezo a ningún político ladrón, así que será cuestion de esperar unos días más) lo siguiente es agarrar uno de los dos semiárboles y tirar fuerte para sacarlo. Una, dos y ….. tres. Y cuantro. Y cinco. Y seis……

Vale, me rindo. No salen. Parece que están lo suficientemente sueltos como para que salgan (lógico, pues giran a muchas vueltas por minutos sobre cojintes de friccion) y algo de movimiento lateral tienen pero…. no salen. Niet !!!!!!!!

Empiezo a ponerme azul, con matices violeta. No salen, los jodios. Y el caso es que no hay donde agarrar para extraerlos. Y es un árbol de levas, que tampoco es algo que puedas sacarlo a martillazos o haciendo palanca con un destornillador. No salen.

Lo intento haciendo palanca con un alicate forrado de goma, apoyando en el lateral de la leva y la propia culata… hasta que parte el alicate. Y no es de los chinos

Pruebo con un alicate más grande. Y SALE !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

El semiárbol derecho, finalmente fuera

Cuando el semiárbol está fuera, lo entiendo todo. Ya en el foro de lamaneta.com me había dicho uno de los entendidos que esos árboles llevan una tórica para la estanqueidad. Y esa puñetera tórica es lo que hace que el semiárbol no saga fácilmente. Ahora que lo sé, sé porqué hay que hacer presion y sé como hacerla sin miedo a cargarme nada. Una vez está uno fuera, el otro sale fácil con unos golpecitos desde el otro lado en el borde de la zona dentada (ojo, no golpear la chapa interior de sellado: peligro de joder la presion del aceite en la culata)

Chapa de cierre del semiárbol (que es hueco)

Ayer iba decidido a batallar con varias cosas: quitar la culata, sacar el aceite viejo y quizá atreverme con los cilindros. Pero me quedé en un simple desaceitar. El tornillo de vaciado estaba en tan lamentable estado, que me llevó varias horas quitarlo. De hecho, solo he conseguido quitar uno de los dos que tiene (bueno, el de la derecha no parece un tornillo de vaciado exactamente, sino una varilla o similar. No me atrevo a usar opciones más “agresivas” con un motor de aluminio que a la mínima queda marcado.

Esta es la foto del tornillo, una vez sacado, con el filtro de rejilla.

Y esta es la foto del otro tornillo, completamente redondo. Me temo que tendré que hacer lo mismo que en el primer tornillo: o bien hacerle unas caras nuevas o bien una ranura para un destornillador plano grande.

Y conseguir unos tornillos nuevos, claro

Comentaba en un post anterior que me he agenciado un segundo chasis en mejor estado que el primero. El problema es saber si ese chasis es “usable” de forma legal (¿hay alguna otra?) sin andar con historietas de troqueles y tal. Las cosas o se hacen bien o te metes a político.

Así que cogí el numero de chasis y me lo llevé hasta Tráfico,  aquí en Coruña. Tras pagar los preceptivos 7,6 lereles en caja, me espero turno y entrego a mi musa de la DGT (una tia majísima que hay en la ventanilla, que solo verla te alegra… el día) el papelote con el numero de chasis. En unos segundos, el maquinillo de las teclas dice que la moto tenía matrícula de GR (grnnn, grnnn) y que se matriculó en el 78, falleciendo en el 2005. Por lo tanto, rehabilitable todavía.

Una alegría, oyes. Ya tengo dos chasis legales y matriculados. Lástima no tener dos motores

Pozí. Quieto. Parao. Mojama total.

Así estoy desde hace unos días con la moto. El hecho de tenerla lejos (muy lejos) hace que solo pueda ir los domingos… y no todos. Y solo unas horas. Mal asunto, tenía que haberme comprao una muñeca hinchable, que al menos puede llevarla a todas partes plegada en el bolsillo

Bueno, en este parón he aprovechado para agenciarme una camara de fotos para tener en el taller. Ahora que empiezo con el motor… quiero tenerlo todo fichao y documentado, pieza a pieza, para saber donde y como estaba cada cosa; vale que sobrarán piezas al montarla, pero las que monte van a ir xactamente como las encontré

Como lo que necesito no es nada del otro jueves, y es más por no tener la reflex en el garaje, llenamierda y empapada de aceite hasta las trancas… pues me he ido a ebay y me he agenciado una Fujifilm Finepix de 3,3Mpx por 16 lereles.

Mi nueva (usada) Finepix A330

3,3Mpx es suficiente como para imprimir fotos de tamaño A4 en la impresora y más que de sobra para colgar detalles en la web a 800×600 o menos. Hasta ahora las fotos las hacía con el móvil (que no tiene flash, ni lavadora, ni sacacorchos, pero sirve para llamar) o bien con la grande, pero ninguna es una buena solución: una porque se queda corta y otra porque se pasa (y si algo le pasa, la parienta me deja eunuco). Así que la solución era conseguir una cámara de fotos de verdad con una buena lente, un sensor de cierta calidad y de marca conocida; la solución, pujar en ebay por una Fuji o una Nikon o alguna otra marca similar, de entre 3 y 5Mpx y a precio razonable. Lo dicho, 16 lereles.

Este modelo en concreto, y algunos otros de la serie A, suelen estar baratos porque tienen un problemilla con las nuevas tarjetas XD de la serie M y M+: no las leen. Sólo pueden leer tarjetas viejas de menos de 512MB, tarjetas que ya no se encuentran. La cámara venía con una XD de 64MB con la que puedes hacer sólo 80 fotos.

El truco para vitaminarla es simple: te vas a la página de Fuji, te bajas el driver nuevo para esta cámara, lo instalas en la tarjeta vieja y actualizas el firmware. En unos 45 segundos la cámara puede leer ya todo lo que le pongan por delante !!!!

Así que ahora ya tengo una “camara oficial” en el garaje, con pilas recargables y tarjeta de 1MB. Suficiente como para sacar fotos de carnet,  una a una, a un hormiguero de tamaño medio