Mototrans Desmo: Spanish Ducati

Lo primero es lo primero, así que nada más quitarle las fibras, sacar la gasofa del depósito (tendré que comprar grifos nuevos; estos están mediorotos) y guardar todo, vamos a empezar por la parte delantera, principalmente manillar, mandos, panel de instrumentos y foco.

Normalmente, no tengo miedo si el asunto es mecanico, pero cuando hablamos de electricidad la cosa cambia. Suele ser algo común entre los chapucillas como yo, eso de tenerle un miedo atávico a la electricidad. Si es mecánico, se puede ver y tocar, pero si es electrico…. yuyu.

Así que lo haremos con ciudadín. Tras desmontar el manillar y dejar la tija limpia (bueno, preparada para limpiar, mejor dicho), desmonto el panel de instrumentos y lo volteo para empezar a sacar los fastons:

Con la tija limpia, desmontamos el panel de instrumentos

Aquí nos llevamos la primera sorpresa de la mañana (digo nos porque está también mi cuñaaaaaoooo echando un cable: gracias Juan!!).  El cañon de la llave no parece ser el original, según el panel de mandos que tengo de la otra moto. No es problema, porque probablemente sea un ítem que ya no vuelva a montar en la versión definitiva.

Pero lo más cachondo del asunto, es comprobar el ingenio y la inventiva patria para resolver una situación complicada: ¿Que se nos ha ido al carajo un testigo? No problemo, tron !!!!

El testigo del aceite, pura navidád!!!

Si, es justo lo que crees que es: una bombilla de un árbol de navidad !!!!

El descojone al ver la solución al invento es de órdago, pensando cómo se le habría ocurrido al propietario instalar una bombilla navideña (o en que etílicas circunstancias se le ocurrió). Bueno, nada grave: la solución debió de funcionar bien en su momento y si funciona es que es buena. Pero creo que tengo que inventar algo distinto para la versión definitiva del panel de instrumentos

Lo cierto es que los testigos, en esta serie, son bastante cutres y fácilmente “escarajables” si no los quitas con cuidado, empujando hacia la parte delantera del panel con un destornillador o similar. Si intentas quitar los faston desde atrás, probablemente acabes estropeándolo todo, porque la sujección de la bombilla interior es… curiosa:

Testigo presión de aceite

En fin, despacito y con calma, voy etiquetando cada uno de los cables, para que varios meses después, cuando vuelva a montar o usar esas terminaciones, no me cargue todo el sistema eléctrico

Etiquetando los cables

Es una solución un tanto “pedestre”, pero creo que será buena para acordarme de donde vá cada cable.

Bueno, objetivo 1, cumplido: toda la electricidad de delante fuera, incluido foco y manillar. En el siguiente ataque, sacaré el resto del sistema electrico. Luego, serán los frenos y las ruedas.

Desmontaje de la fase 1, completo. Solo quedan 500 fases más :D

Bueno, ha llegado la hora de la verdá. Tras un verano en el que apenas puede hacerle unos pocos quilómetros (y no por falta de ganas, sino por los deberes que un papuchi tiene para con sus retoños y la santa) llega la hora de empezar el desmontaje total de la máquina para iniciar las labores de reconstrucción de rehabilitación. Como quiera que la moto esta entera, sin que le falten piezas, vá a ser más una labor de recuperación y modificación de lo existente que una verdadera restauración.

Y como además, el motor ha sufrido el percance de la bujía… me temo que lo de dejarlo para el año que viene, en una segunda fase de la rehabilitación, no vá a poder ser.

Así era la moto hace unos días, a ver como acaba :D

Y digo rehabilitación, porque no tengo pensado restaurarla a nuevo, sino aprovechar el proceso para rehabilitarla, es decir, darle otro uso y estética que no son las originales. Al igual que en los edificios, hay ciertas diferencias entre restaurar y rehabilitar. En mi caso, la intención es hacer una caferacer al estilo de otras máquinas que puedes ver en mi galería picassa. Eso sí, el acabado final del conjunto tiene que ser óptimo, como “de fábrica”. O esa es la intención. Veremos en lo que acaba este berenjenal

Por cierto… huelga decirlo, pero esta es la primera vez que me enfrento a un desmontaje total, motor incluido. Tengo cierta experiencia en la modificación de motos (mira la GS que tengo en picassa) pero desmontar por completo una máquina son palabras mayores. Y cuando tienes muy poco tiempo a lo largo del año para hacerlo… es de idiotas. Un proyecto típico mío

Bueno,  en la línea de probar opciones para cafetearla, sigo dandole duro al fotochop para ver como podrían quedar varias opciones. En este caso, con un semicarenado redondeado, en la línea del colín (pero éste con más goma de lo habitual, que mi culo también lo vale). No me disgusta… pero creo que el depósito aquí ya no pega tan bien ¿o sí?

otra versión de la duca, cafeteada

¿A tí que te parece? ¿mejor esta que la anterior? ¿seguimos buscando?

En el comentario anterior hablaba de que por ahora, la moto lleva una batería china Haijiu que cumple con las especificaciones del manual (12V 19ah). Es una lástima que nada más arrancar la moto, pasase lo de la bujía, porque no he podido comprobar su rendimiento en carretera, si aguanta la carga, si es confiable… Tendré que dejarlo por ahora hasta el verano que viene, cuando la moto vuelva a estar montada y (espero) que cafeteada al 50% por lo menos

Batería Haijiu 12v 19ah (60€ frente a 120€ de la Yuasa)

Al hilo de la batería, leo en el foro de la maneta la pregunta de un usuario de una Guzzi 850T, que lleva una batería 12V 30ah (como la que tenía la mia cuando la compre) sobre el hecho de que, andando a diario con ella, se descarga sola (usando arranque y luz de cruce). Otro usuario de esa misma máquina, contesta que es normal, que el motor de arranque Bosh tira mucho de la bat y que en la epoca de esas motos, se andaba con luz de posición, no de cruce. Unido lo uno a lo otro, es normal que la bat se gaste al poco de cargarla.

Aunque aún no la he desmontado, por los catálogos veo que la Duca también lleva un motor de arranque Bosch… así que me temo qeu mi problema de descarga de la batería puede venir también de ahí, y no solo de un alternador o sus cables en mal estado (que ya he visto que están estropeados en parte del recorrido).

Quizá, como indica el segundo usuario, el asunto pase por cambiar el Bosch por un Valeo, que parece que puede consumir menos. Veremos

Bueno, tras haber andado en ella unos cuantos kms este verano, y haberla revisado más a fondo, hay ya unos cuantos detalles que necesitan reparación urgente, además de los habituales trabajos de pintura y mantenimiento en cualquier restauración.

De hecho, cuando ayer intenté ponerla en marcha… un petardazo impresionante hizo saltar por los aires la bujía de su lugar. Nada grave, porque no cogió a nadie por medio, y porque además lo que saltó es una camisa roscada, ñapa habitual cuando las bujías originales se quedan clavadas y hay que romper y rehacer la rosca de la culata. Pero esta camisa no estaba del todo bien por dos motivos: estaba algo floja y no estaba “soldada” a la culata, sino solo enroscada mediante tuerca. A la hora de desmontar veré si necesito rehacer la rosca o no ha sufrido daños (que lo dudo).

La bujia y la camisa roscada, tras el petardazo

Entretanto, estos días he aprovechado también para eliminar la caja del filtro del aire (me temo que será dificil conseguir filtros estandar) por unos filtros “de potencia” cónicos y cromados, complemento indispensable en toda cafetera que se precie

Como la batería que tenia (no la original, sino una 12V 30ah para submarinos nucleares) era demasiado grande y no deja espacio a los nuevos filtros, busque por las tiendas de mi localidad una bat Yuasa 12V 18ah, tal como viene el manual. Y la encontré, pero a 12o lerelios del ala. En el carriful encontré una china de 12V 19ah por solo 60, así que por ahora se queda con la china.

Los nuevos filtros "de potencia"

El tamaño de la bateria china es aprox la mitad de la bat anterior, así que puedo meter los filtros cromados sin que toquen en la bat. Más adelante, cuando el alternador esté revisado al 100%, probablemente meta una bat mas pequeña (una 12V 12ah, probablemente). Eso me permitirá bajar los carburadores modificando el ángulo con respecto al cilindro, y que los filtros se vean más. La estética es importante también

Por cierto, estos filtros están insertados “a machete”, porque el diametro interior es de 54 mm y los carbs tienen una toma de 58mm de diametro, así que ha habido que “estirar” la goma. Con más tiempo intentaré encontrar unos que encajen mejor, que creo que ya los tengo localizados

Bueno, desde que la tengo, hace apenas un par de semanas (o algo más), no había tenido la oportunidad de salir a hacer unos kilómetros con ella. Entre revisar el cableado, reparar algunos detalles, instalar otro semimanillar (ahora lleva un 5 piezas alucinante) y algunas otras pijadas… la moto había estado demasiado tiempo parada. Aunque unos días más tampoco la iban a afectar mucho

Así que aproveché una salida a Ribadeo, a ver una Bultaco Mercurio para mi cuñado, para poder probarla algo en carretera, unos 300 kilómetros en total, con mucho tráfico y un calor asesino (30 grados, pero es que esto es galicia, oiga).

La moto me sorprendió bastante, porque no esperaba que consiguiera hacer todo el camino sin problemas, sinceramente. Sin embargo, aguantó como una jabata.

Eso sí, tiene trabajo. Lo primero, la cadena secundaria, que pide la jubilación a gritos (a golpes, mejor dicho). Y junto a la cadena, la catalina (con un diente roto y el resto a punto de desaparecer) y el piñón, que imagino que estará igual.  Tengo que consultar en foros especializados los dientes de ambos componentes y la longitud de la cadena, que es de la de eslabon con clip, abrible (no selladas, como las modernas). Veremos que consigo.

También habrá que revisar (mucho) la carburación, porque vá un poco gorda (consumo de 7 litros, cuando el manual indica 4,5) y el ralentí varía bastante, de irregular en frio a muy alto en caliente.

El chasis… simplemente espectacular. He tenido varias motos antes (japonesas y de las otras) y esta simplemente es un raíl, haya o no haya baches. Y eso que tiene unos Metzeler de denominación antigua que…. bueno, son redondos y negros. Y la horquilla delantera aún está sin desmontar/revisar y los amortiguadores traseros simplemente están. Poco a poco

Eso sí, creo que el foco redondo cromado que le he puesto vá a ser un problema. Tiene una bombilla H4 (el original es un Rinder con bombilla normal Editado: el del Rinder es un H4) y si la enciendo me agota la batería. Si voy con posición durante unos kilómetros, vuelve a cargar. Veré si el alternador/regulador van bien, y sino…. a volver al rinder

En el foro de lamaneta (www.lamaneta.com/foromecanico), en un hilo abierto sobre esta máquina, un usuario pregunta cuales son las diferencias entre series de la Duca MT 500 Desmo. Aunque mi desconocimiento de la máquina aún es patente, me he atrevido a contestar lo siguiente (agradecería enormemente las correcciones y datos que puedas tener sobre la moto, para completar y mejorar mi mensaje):

Pregunta: ¿podríais decirme, a grandes rasgos, las direferencias en las distintas series de las Desmo?

Respuesta: Pues no lo tengo muy claro, y lo que sé es bien poco, pero así ojo:

Llantas: distintas en las 3 series. Desmontables en la última serie (¿quien carajo desmonta unas llantas?)

Amortiguación: Betor en la primera serie y Telesco Hydrobag en las dos siguientes.

Horquillas: Betor en la primera serie y Telesco en las dos siguientes.

Manillar: semi anclados a las barras en la primera serie y manillar turístico en las dos ultimas. Implica soportes de foco distintos.

Colores: Rojo con filetes irregulares negros en la primera serie y plata con franjas horrorosas en la 2 y 3. Creo que también hay modificación en el color de los cilindros. Hay también algunas versiones con carenado, que modificaron los colores (la mía llegó plata sin franjas, igual que el carenado y he visto una blanca con franjas rojas y azules, que creo que tengo en mi album picasa).

Mandos: Las piñas y mandos son distintos entre la primera serie y las otras.

Encendido: Platinos en la primera serie y electrónico en la última (supongo que la segunda, también)

Carburadores: DelOrto y Amal. La mía lleva Amal, pero desconozco si es un asunto de series o simplemente de proveedores.

Desconozco si hay modificaciones importantes a nivel de motor. Creo que no las hay en el chasis ni en los frenos.

PRIMERA SERIE (1978):

SEGUNDA SERIE (1980):

TERCERA SERIE (1982):

En realidad, creo que “oficialmente” hay dos series nada más: la roja y la plata, pero de ésta última hay algunas variaciones que no sé si darían para una “serie” pero lo cierto es que la mía es ligeramente distinta a la que muestra la segunda serie (de 1980): básicamente las llantas es lo que más las distingue.

OJO: Las imágenes están sacadas de internet. Excepto la segunda, que está sacada del libro “Ducati Mototrans, mucho más que una licencia de fabricación”, de Francisco Herreros, no son fotos que reflejen al 100% el modelo original.

Actualizacion 26ago09: En el mismo foro, un usuario que sabe más que yo (no es dificil,. por otra parte;) nos indica que no hubo “series” como tal, sino simples mejoras a lo largo de los 4 años de fabricación de la moto. Muchos modelos de Mototrans cumplen también esa norma; recordemos que estamos hablando de la España de los 70 y en esos tiempos ni la industria propia ni la auxiliar eran nada exraordinario, y era normal que por problemas de suministro en unas motos se montaran unos componentes y en otras otros, sin que ello suponga series oficiales.

Bueno, desde que la compré, mi intención principal era tener una clásica… clásica. Es decir, tal como podría ser en aquella época. O más bien… como la tendría yo si en aquel tiempo hubiera tenido las pelas y los años suficientes como para disfrutar de esta fantástica máquina.

Y eso significa tener una cafe racer, una máquina de carreras para andar por la calle. Un manillar 3 piezas, un cupolino, foco cromado redondo y un asiento con colín. Y pintada de negro, claro

Ahora que he estado estos días repasando algunos detalles, he aprovechado para hacerle fotos de perfil, con depósito y sin el, para poder tenerla en el fotochop y “customizarla” en virtual antes de dar el asalto (a la cuenta corriente).

Y este es el primero de los bocetos con los que estoy. Debido a que es una moto angulosa (no es una blandita y redondeada moto inglesa de los 60-70, sino una bronca moto hispano-italiana de los 70) no estoy muy seguro de que le queden bien los colines al uso que se ven en otras motos (mira mi galería en picasa) y lo mismo digo para los semicarenados redondeados.

Así que he empezado por un asiento monoplaza que forme el colín, de formas más bien cuadradotas, siguiendo la línea general de la moto, y acabando con un cupolino de líneas angulosas (es de una guzzi lario 650). Lógicamente, no es un acabado profesional, pero me sirve para ir haciéndome una idea.

¿Que te parece? A ver si pongo algunos acabados más… para cuando se acabe el verano y ponerme manos a la obra

Bueno, tenía ganas de dejar la moto limpia, sin el carenado. Al menos, durante todo el verano, quedará así. Lo cierto es que queda mucho más bonita con el semicarenado, porque la hace aún más larga y le dá cierto toque racing, pero es una pieza bastante grande y pesada y está sujeta solo por la araña. Para que quede completamente fija y no se mueva como el culo de una garota en carnaval, hay que montarle la parte de abajo, que vá anclada a las bajantes del chasis y asegura el conjunto.